LE RÉSEAU FERRÉ INSTALLÉ ENTRE LES PUITS

Réseau ferré

Pendant des décennies, le charbon produit à Ronchamp est vendu dans les industries environnantes : verreries, forges, chauffage, industries de transformation des métaux et usines textiles. Puis avec le fonçage de puits, l'augmentation de la production et l'arrivée de nouveaux actionnaires alsaciens (1841), le charbon est surtout exporté vers la région de Mulhouse par Belfort. Le transport est alors fait au moyen de chariots tirés par des bœufs et des chevaux via la route Ronchamp-Belfort (N°19), appelée alors la ''route du charbon''. En 1857, la construction de la voie ferrée Paris-Belfort va entrainer la Direction des Houillères à construire tout un réseau de voies secondaires qui relie entre eux tous les puits en activité et une gare houillère à proximité du puits Saint Charles et parallèlement à la voie S.N.C.F. Tous les puits on exploitation sont reliés à la station que la Compagnie de l'Est a fait établir latéralement à la grande ligne de Paris à Bâle, par des voies ferrées sur lesquelles pouvaient circuler les wagons de l'Est. Le plan d'ensemble des travaux de la première partie, indique le tracé de ces voies et leur raccordement avec la station.

La première va directement de la station au puits Saint-Joseph, avec un embranchement sur le puits Saint-Charles. Le rail de la station se trouvant à 5m 50 environ au-dessus de la plaine, on a été obligé de racheter(combler) cette différence de niveau par une rampe de 0m,0115 par mètre sur une longueur de 500 mètres. Elle traverse la petite rivière le Rahin sur un pont en tôle de 10 mètres de large et arrive en palier au puits Saint-Joseph. La seconde ligne quittant la station en sens inverse vers l'Est, traverse également le Rahin sur un pont en bois et maçonnerie et remonte à Sainte-Pauline, avec une rampe de 9m/m dans le parcours du bois des Époisses. Elle jette en passant un embranchement pour desservir le puits Sainte-Barbe. Enfin, elle bifurque à l'entrée du bois pour se continuer jusqu'au puits d'Eboulet.

Plusieurs locomotives appartenant à la mine opèrent la traction des charbons sur ces embranchements et font toutes les manœuvres que nécessitent la vente et le service des puits. Dès l'année 1857, on s'était préoccupé de cette question du transport des charbons des puits à la station houillère, et un premier embranchement, reliant les puits Saint-Charles et Saint-Joseph à la station que le chemin de fer de l'Est venait de terminer, fut exécuté en 1858. Trois ans plus tard, en août 1861, le deuxième embranchement, dit des nouveaux puits, mettait les puits Sainte-Barbe et Sainte-Pauline en relation avec la gare. Enfin, en 1865, après la réunion des deux Sociétés d'Eboulet et de Ronchamp, utilisant de la voie construite par la première Société toute la partie comprise depuis son croisement avec celle des nouveaux puits, jusqu'au puits d'Eboulet, on établit le raccordement de cette voie avec celle de Sainte-Pauline et l'on supprima toute la longueur qui se développait dans la plaine pour venir se raccorder à l'extrémité Est de la station, cette dernière partie faisant double emploi avec l'embranchement des nouveaux puits.

Au début et avant que la production des puits atteignît un chiffre élevé, le transport des grands wagons de 10 tonnes de l'Est s'effectuait au moyen de chevaux qui remontaient péniblement un ou deux wagons sur la rampe de Saint-Charles. Le prix payé par tonne à l'entrepreneur était de 0f, 35. Plus tard, en 1861, à l'ouverture de l'embranchement des nouveaux puits, le prix de traction fut réduit à 0m, 24 par tonne, et enfin, en 1864, il fut encore abaissé à 0f,15, jusqu'à la mise en marche de la première locomotive qui eut lieu en avril 1865. Ce service fut d'abord fait par deux petites locomotives du poids de 12 tonnes, sorties des ateliers de MM. Poynot et Cie d'Anzin. Leur prix était de 24.000 francs l'une. Reconnues un peu faibles pour le service qu'elles avaient à faire, on leur en adjoignit une troisième en 1869, puis une quatrième à la fin de 1872. Ces deux dernières sortaient des ateliers de MM. A. Kœchlin et Cie, de Mulhouse. Leur poids à vide était de 14.800 kg, et en charge il s'élevait à 18.750 kg. Elles coutaient l'une 28.000 Fr. Leur force, beaucoup plus grande que celles d'Anzin, permettait de remorquer cinq à six wagons de 10 tonnes sur la rampe de 0m, 012 de l'embranchement de Saint-Joseph, ou 12 à 15 wagons vides sur la ligne de Sainte-Pauline.

Le service très complexe, par suite des grandes quantités de manœuvres à effectuer, soit pour former les trains, soit pour faire passer les mêmes wagons sur 2 et 3 puits, afin d'opérer le mélange des différentes qualités de charbon, soit enfin pour remonter les remblais provenant des puits, jusqu'à la verse spéciale où ils étaient déchargés, et conduire les matériaux de la gare aux puits, nécessitait la mise en feu de deux machines.(François Mathet)

Le service très complexe, par suite des grandes quantités de manœuvres à effectuer, soit pour former les trains, soit pour faire passer les mêmes wagons sur 2 et 3 puits, afin d'opérer le mélange des différentes qualités de charbon, soit enfin pour remonter les remblais provenant des puits, jusqu'à la verse spéciale où ils étaient déchargés, et conduire les matériaux de la gare aux puits, nécessitait la mise en feu de deux machines.

Vers 1910, la société parisienne Drouard s'installe sur un terrain appartenant aux Chemins de fer de l'Est et exploite les matériaux principalement pour la construction des voies ferrées (le ballast). Elle produit toute la gamme de matériaux ; sable, gravillons, cailloux et même du concassé. D'énormes machines sont installées sur voies ferrées (dragueuse TITAN: photo prise vers 1916 où travaillait le père de Louise Grosjean). La Compagnie des Chemins de Fer de l'Est construit un pont sur le Rahin (tablier métallique) pour amener les wagons au plus près de l'exploitation. Une voie ferrée au gabarit SNCF est installée le long de l'exploitation avec un embranchement à la gare houillère et rejoint la ligne Paris-Bâle. Au plus fort de l'exploitation il y a près d'une centaine d'ouvriers. Après la deuxième guerre mondiale la SNCF abandonne ce type de matériaux au profit d'autres plus rentables. La production diminue avec un seul convoi journalier au lieu de trois ou quatre avant le 2e conflit mondial. La société Drouard abandonne le site vers 1950 et la SNCF revendra le tout au Syndicat intercommunal des Ballastières.

Dans les années 1960-1970, cette gare houillère servira de lieu de stockage des anciennes locomotives à vapeur de la S.N.C.F. Une voie ferrée et son embranchement au gabarit SNCF seront également aménagés. C'est aussi à cette époque que les Houillères décident de concentrer la préparation mécanique du charbon dans un lieu unique vers la plaine du Chanois, qui lui aussi est connecté au réseau. Ce réseau ferré a été démantelé après la fermeture de la mine mais aujourd'hui les traces sont encore bien visibles : chemins en bordure des terrils, monticules de remblayage, grandes tranchées rectilignes dans certaines forêts etc...

Chemin de l'ancienne voie ferrée Entrée du tunnel Le tunnel Plan de voies ferrées Bois de Epoisses
Voie ferrée de St Pauline Ancienne voie vers N°19 Plan de voies ferrées Le talus de la voie ferrée Chemin vers le puits du Tonnet
Plan des voies ferrées Emplacement voie ferrée Vestiges voie ferrée Vieux buttoir Ancienne voie ferrée
Tracé de la voie ferrée Plan de voies ferrées Emplacement voie ferrée Ancien pont sur le Rahin Ancienne voie à St Joseph
Plan de la gare houillère L'emplacement de la gare houillère Une ancienne locomotive à charbon Vestige de la pile de pont Vestige petit pont
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